L’essor de la connectivité Internet à bord des avions de ligne
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De plus en plus de compagnies franchissent le pas menant de l’IFE à l’IFEC (In-Flight Entertainment and Communication). Car si le système de divertissement en vol classique reste un sérieux concurrent à la connexion Internet sur les vols long-courriers, celle-ci est plus pertinente sur le court et le moyen-courrier, où les options de divertissement sont moins riches et où la durée d’un vol ne permet pas toujours de visionner un film dans son intégralité. Et notamment pour les voyageurs d’affaires. Les compagnies américaines ne s’y sont pas trompées : le tiers de leurs appareils sont équipés et principalement ceux réalisant des vols domestiques.
Cependant, l’offre de connectivité en vol se développe continuellement et s’impose peu à peu dans le monde entier.
Les compagnies européennes à la traîne
Ce sont les compagnies américaines qui sont les mieux équipées. Recourant majoritairement au système de Gogo, qui ne couvre pour le moment que les Etats-Unis, elles proposent toutes une connexion Internet sur au moins une partie de leur flotte.
Par exemple, tous les appareils de Virgin American sont équipés du wifi, ainsi que tous les E190 de Frontier, tous les 737 d’Alaska Airlines et plus de sept cents appareils de Delta Air Lines… American Airlines l’a installé dans tous ses 767-200 et prévoit d’équiper ses futurs A320 et 737. Quant à United Airlines, elle a choisi d’en doter tous ses 757-200 p.s. (Premium Service). Cette dernière est également en train d’installer le système de Panasonic Avionics (passant par satellite) sur le reste de sa flotte, afin que tous ses appareils offrent une possibilité de connexion d’ici 2015.
Southwest Airlines a quant à elle choisi le système de Row 44. Plus de 250 appareils sont équipés et tous ses 737NG (soit 70% de sa flotte) devraient l’être d’ici le milieu de l’année.
Les compagnies asiatiques et du Moyen-Orient s’équipent également de plus en plus, souvent grâce au système d’OnAir. Il est ainsi présent à bord des A330-300 d’Egyptair, de Saudia et d’Oman Air, des A380 d’Emirates, des 787 de Qatar Airways, des A330 et A380 de Thai Airways et sur les A340-500, A380 et 777-300ER de Singapore Airlines. Seule Qantas a fait machine arrière sur l’installation du wifi sur ses A380, estimant que la demande n’était pas assez forte.
Les compagnies européennes en revanche sont à la traîne. Des trois majors, seule Lufthansa a travaillé à un déploiement sérieux d’Internet en vol : tous ses long-courriers sont équipés de FlyNet, proposé avec Panasonic Avionics, vestige de son intérêt précoce pour Connexion by Boeing.
Le système FlyNet de la compagnie allemande Lufthansa est disponible sur tous les vols transatlantiques. (photo © Lufthansa)
Chez British Airways, seuls les deux A318, dédiés à la desserte de New York au départ de London City, sont équipés de OnAir ; la compagnie britannique réalise toutefois un test sur 777. Quant à Air France-KLM, le groupe n’en est qu’à la phase de test : un 777-300ER de chaque compagnie devrait être équipé du système eXconnect de Panasonic Avionics dans les tout prochains jours pour un essai de neuf mois, en vue d’un potentiel déploiement en 2014.
Toutes les compagnies européennes ne sont pas en retard cependant : Icelandair et Norwegian ont toutes deux installé le système de Row 44 sur l’ensemble de leur flotte, TAP propose une connexion avec OnAir sur ses A330 à destination des Amériques et SAS est en train de s’équiper avec eXconnect.
Deux raisons peuvent expliquer la lenteur du déploiement : son coût et l’intérêt des passagers qui reste encore limité.
La connectivité reste un investissement lourd au regard des recettes
Alors que les compagnies luttent pour atteindre l’équilibre, l’équipement des appareils en système wifi représente un surcoût dont leur bilan financier n’a vraiment pas besoin. L’installation du kit de Gogo, le moins cher du marché et le plus rapide à mettre en place puisqu’il s’installe en une nuit, représente un investissement d’environ 100 000 dollars par appareil. Les autres systèmes, passant par satellite, coûtent quant à eux environ 500 000 dollars, auxquels s’ajoute le coût de l’immobilisation de l’avion équipé.
Le retour sur investissement n’est par ailleurs pas à la hauteur. Selon les déclarations de Scott Kirby au printemps 2012, l’installation d’un système wifi embarqué ne devient rentable qu’à partir de 20% d’utilisation. On en est loin puisqu’elle atteint difficilement les 5% en moyenne actuellement.
Cependant, le système a su se rendre sinon indispensable au moins décisif pour qu’une compagnie conserve ses parts de marché. Car si le client hésite entre deux compagnies, l’offre de connexion peut faire pencher la balance du côté de celle qui est équipée.
Des passagers à fidéliser
Le succès auprès des passagers se fait toutefois encore attendre. Lent à se déclencher, il devrait désormais s’accélérer avec l’explosion du marché des smartphones et tablets. De plus, selon l’association des compagnies aériennes régionales, les voyageurs s’attendent à profiter d’une connexion aussi bonne que chez eux, d’où une déception relativement importante : le service est trop cher et la connexion trop lente.
Cependant, l’offre de connectivité en vol se développe continuellement et s’impose peu à peu dans le monde entier.
Les compagnies européennes à la traîne
Ce sont les compagnies américaines qui sont les mieux équipées. Recourant majoritairement au système de Gogo, qui ne couvre pour le moment que les Etats-Unis, elles proposent toutes une connexion Internet sur au moins une partie de leur flotte.
Par exemple, tous les appareils de Virgin American sont équipés du wifi, ainsi que tous les E190 de Frontier, tous les 737 d’Alaska Airlines et plus de sept cents appareils de Delta Air Lines… American Airlines l’a installé dans tous ses 767-200 et prévoit d’équiper ses futurs A320 et 737. Quant à United Airlines, elle a choisi d’en doter tous ses 757-200 p.s. (Premium Service). Cette dernière est également en train d’installer le système de Panasonic Avionics (passant par satellite) sur le reste de sa flotte, afin que tous ses appareils offrent une possibilité de connexion d’ici 2015.
Southwest Airlines a quant à elle choisi le système de Row 44. Plus de 250 appareils sont équipés et tous ses 737NG (soit 70% de sa flotte) devraient l’être d’ici le milieu de l’année.
Les compagnies asiatiques et du Moyen-Orient s’équipent également de plus en plus, souvent grâce au système d’OnAir. Il est ainsi présent à bord des A330-300 d’Egyptair, de Saudia et d’Oman Air, des A380 d’Emirates, des 787 de Qatar Airways, des A330 et A380 de Thai Airways et sur les A340-500, A380 et 777-300ER de Singapore Airlines. Seule Qantas a fait machine arrière sur l’installation du wifi sur ses A380, estimant que la demande n’était pas assez forte.
Les compagnies européennes en revanche sont à la traîne. Des trois majors, seule Lufthansa a travaillé à un déploiement sérieux d’Internet en vol : tous ses long-courriers sont équipés de FlyNet, proposé avec Panasonic Avionics, vestige de son intérêt précoce pour Connexion by Boeing.
Le système FlyNet de la compagnie allemande Lufthansa est disponible sur tous les vols transatlantiques. (photo © Lufthansa)
Chez British Airways, seuls les deux A318, dédiés à la desserte de New York au départ de London City, sont équipés de OnAir ; la compagnie britannique réalise toutefois un test sur 777. Quant à Air France-KLM, le groupe n’en est qu’à la phase de test : un 777-300ER de chaque compagnie devrait être équipé du système eXconnect de Panasonic Avionics dans les tout prochains jours pour un essai de neuf mois, en vue d’un potentiel déploiement en 2014.
Toutes les compagnies européennes ne sont pas en retard cependant : Icelandair et Norwegian ont toutes deux installé le système de Row 44 sur l’ensemble de leur flotte, TAP propose une connexion avec OnAir sur ses A330 à destination des Amériques et SAS est en train de s’équiper avec eXconnect.
Deux raisons peuvent expliquer la lenteur du déploiement : son coût et l’intérêt des passagers qui reste encore limité.
La connectivité reste un investissement lourd au regard des recettes
Alors que les compagnies luttent pour atteindre l’équilibre, l’équipement des appareils en système wifi représente un surcoût dont leur bilan financier n’a vraiment pas besoin. L’installation du kit de Gogo, le moins cher du marché et le plus rapide à mettre en place puisqu’il s’installe en une nuit, représente un investissement d’environ 100 000 dollars par appareil. Les autres systèmes, passant par satellite, coûtent quant à eux environ 500 000 dollars, auxquels s’ajoute le coût de l’immobilisation de l’avion équipé.
Le retour sur investissement n’est par ailleurs pas à la hauteur. Selon les déclarations de Scott Kirby au printemps 2012, l’installation d’un système wifi embarqué ne devient rentable qu’à partir de 20% d’utilisation. On en est loin puisqu’elle atteint difficilement les 5% en moyenne actuellement.
Cependant, le système a su se rendre sinon indispensable au moins décisif pour qu’une compagnie conserve ses parts de marché. Car si le client hésite entre deux compagnies, l’offre de connexion peut faire pencher la balance du côté de celle qui est équipée.
Des passagers à fidéliser
Le succès auprès des passagers se fait toutefois encore attendre. Lent à se déclencher, il devrait désormais s’accélérer avec l’explosion du marché des smartphones et tablets. De plus, selon l’association des compagnies aériennes régionales, les voyageurs s’attendent à profiter d’une connexion aussi bonne que chez eux, d’où une déception relativement importante : le service est trop cher et la connexion trop lente.
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